Wilber Silvano: “Reduzir a carga tributária e organizar as contas públicas é fundamental para preços menores”

Wilber Silvano de Sousa Filho é presidente do Sindicato dos Revendedores de Combustíveis do Estado do Tocantins (Sindiposto-TO), cargo que ocupa desde 2016. Com mais de 15 anos de experiência no mercado de revenda de combustíveis, Wilber também é 2º Secretário da Fecombustíveis (Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes), onde atua no desenvolvimento de políticas nacionais para o setor.

Nesta entrevista exclusiva, Wilber aborda as ações do Sindiposto em apoio aos revendedores, os desafios da competitividade no mercado de combustíveis e a influência de eventos internacionais nos preços. Além disso, ele comenta questões polêmicas, como a infiltração de grupos criminosos no setor, as perspectivas para o mercado de carros elétricos e o impacto ambiental dos combustíveis fósseis.

Como que o senhor entrou na presidência do Sindiposto? Como foi a sua trajetória até chegar lá?

Comecei no ramo de combustível em 2008, com um posto aqui em Palmas, e logo me associei ao sindicato. Teve uma eleição futura, entrei na chapa. Na época, pertenci à chapa do Duda Pereira, e fui convidado para ser primeiro secretário na chapa dele. Fui o primeiro secretário da chapa dele no primeiro ou no segundo mandato. Se não me engano, no segundo mandato.

Aí, com os problemas pessoais que ele enfrentou, resolveu se afastar e, numa eleição indireta, eu acabei sendo eleito presidente naquele mandato. Terminei o mandato dele, que foi um mandato tampão, e depois disso fui eleito e reeleito mais uma outra vez. Eu assumi no ano de 2016, na metade do ano. Esse é o meu segundo mandato. Os mandatos são de quatro anos.

Agora falando das ações do Sindiposto: que ações o sindicato toma para apoiar os revendedores de combustíveis aqui no Tocantins?

O sindicato é classista, trabalha na melhoria da atividade da revenda de combustível. Muitas vezes o trabalho é muito mais profundo. Às vezes o repórter me liga, querendo saber sobre preço e tal, e eu falo: “Olha, preço eu nem sei, porque é uma matéria sensível. O sindicato não trata de preço”.

Mas a gente cuida de assuntos pertinentes à categoria, como, por exemplo, aprovação de leis e mudanças em leis. Por exemplo, há pouco tempo, houve a aprovação de uma regra da deputada Luana Ribeiro (PCdoB). Ela aprovou uma lei que exigia algumas situações que iam de encontro com a nossa legislação. E nossa legislação é específica, feita pela Agência Nacional de Gás e Petróleo (ANP). Nesse sentido, o sindicato atua em assuntos ligados diretamente à categoria, como a criação de regras e a demonstração à sociedade da transparência do processo.

Eu acho que no meu mandato, nesses últimos anos, a gente deu uma transparência muito grande à sociedade, principalmente porque preço não é um assunto tratado dentro do sindicato.

O sindicato não contrata preço, a gente não combina, não tem nem como combinar nem com a esposa da gente. Você imagina combinar com 42 mil postos com 10 mil donos diferentes.

O que acontece é que, às vezes, como o nosso segmento vende commodities, e commodities têm o preço taxado em bolsa de valores e mercado internacional, isso acaba criando uma proximidade muito grande.

Eu costumo dizer o seguinte: por que os preços de combustível são muito parecidos? Primeiro porque é uma commodity. Segundo, porque vendemos quatro produtos — diesel, S10, S500, gasolina e etanol, basicamente. Em terceiro lugar, nós temos uma placa gigantesca na nossa frente. Então, todo mundo fica doido para vender.

Eu sempre digo que gostaria de vender gasolina mais cara, mas infelizmente o cliente não compra. Qual é o empresário que não pensa em majorar suas margens? Mas a competitividade não permite. É importante ressaltar isso. Atualmente, eu tenho um posto que é bandeira branca, o que é um exemplo interessante sobre isso.

O que vemos é que o mercado é extremamente competitivo, especialmente no mercado de bandeira branca. Às vezes, como parte envolvida, você não tem a real noção do que as pessoas estão falando. Mas quando você passa a ser consumidor, como no meu caso, porque eu compro deles, é possível ver que a competitividade é muito grande.

Há um movimento de alta no combustível e, por algum motivo, alguém precisa descarregar tanques, abrir espaço nas bases de armazenamento, e o preço cai automaticamente. Isso derruba todo o preço. Isso acontece com o nosso mercado o tempo todo.

No nosso mercado, há uma competitividade muito grande, e essa competitividade é diferente do que as pessoas pensam. Ela afeta, sim, as margens. Afinal de contas, nosso setor, de uma forma geral, é um setor que tem as menores margens praticadas em quase todos os segmentos.

Para você ter noção, a margem média no Brasil é de menos de 10% na margem bruta. O mercado, por exemplo, trabalha com margens de 30%e 25%. O único segmento que conheço com margens tão baixas assim é o de viagens aéreas.

Mas as margens do nosso negócio, posso te garantir com certeza, são uma das menores do país.

Para compensar essa margem, temos que ter um volume de vendas maior, que precisa ser muito proporcional à margem. Às vezes, o consumidor não entende por que, na rodovia, o preço é um pouco mais barato do que na cidade. Isso ocorre porque o volume é inversamente proporcional à margem. Aí entra o breakeven point, que é o ponto de equilíbrio do negócio.

Na rodovia, como o volume é muito grande, a margem pode ser um pouco mais espremida. Na cidade, como os volumes são menores, não é possível fazer o mesmo com a margem.

Outro ponto interessante, que as pessoas não conseguem entender, é a localização. Às vezes, alguns postos têm preços mais baixos do que os que estão em áreas centrais. É simples: por qual motivo você sairia do centro para abastecer em um posto periférico? Só se houvesse algo diferente. Afinal, porque o combustível vendido, teoricamente, é o mesmo. E eu acredito que, na grande maioria do Tocantins, é assim: o mesmo produto.

Na minha gestão, eu nunca enfrentei um caso de alterações de combustível. Se você, teoricamente, vende o mesmo combustível — no caso da gasolina, 73% é gasolina A, que é a gasolina de origem mineral, com 27% de etanol —, então é um commodity, um produto padronizado para ser vendido no Brasil todo. Esse é um dos motivos pelos quais, às vezes, você encontra um posto na periferia com preços 5, 6, até 10 centavos mais baratos. Essa é a forma que ele encontra para atrair o cliente.

Falando sobre o monopólio, em geral, as pessoas têm essa mentalidade de que ele existe e é responsável pelo tabelamento dos preços na cidade. Como o senhor responde a isso?

As pessoas têm a impressão de que existe um conluio para a combinação de preços, mas, na verdade, o que acontece é o seguinte: até meados dos anos 2000, o preço no Brasil era tabelado.

A margem de lucro até meados dos anos 2000 era de mais ou menos 15% bruta. Era melhor do que a margem de hoje, o que mostra como a competitividade faz o preço baixar.

O mercado se tornou livre e aberto durante os governos de Michel Temer (MDB) e Bolsonaro (PL), com mudanças na política de preços da Petrobras, que passou a adotar valores de mercado internacional.

A partir daí, o mercado ficou mais livre e competitivo. Hoje, temos produtos da Petrobras, importados e vindos de diferentes refinarias, como a refinaria de Mataripe, na Bahia. Essa diversidade impacta o mercado de forma positiva. Apesar disso, como é um commodity, os preços são muito próximos, tanto nos postos quanto nas distribuidoras.

É importante ressaltar que, no nosso negócio, uma diferença de 10 centavos já é algo enorme. A competitividade é muito acirrada.

Eu acho que a Petrobras ajudou muito, a partir do governo Michel Temer, com o anúncio de preços, pois isso desmistificou a ideia de que o posto decide o preço arbitrariamente. Claro, a Petrobras é um dos fatores, mas há outros que também impactam o preço. Por exemplo, o combustível no Brasil é uma mistura de parte fóssil e parte biocombustíveis, de origem vegetal ou animal. No caso da gasolina, 73% é gasolina A, derivada de petróleo, e 27% é etanol, originado da cana-de-açúcar. O diesel, por sua vez, tem 90% de origem mineral e 10% de biodiesel, que pode ter origem animal ou vegetal. Esses componentes podem variar.

O preço da Petrobras pode mudar a qualquer momento, assim como o preço de importação internacional, que também é variável.

Além disso, os biocombustíveis têm preços sazonais, que dependem da oferta de etanol, entre outros fatores.

Então você tem uma série de fatores que influenciam diretamente o impacto no preço do combustível. Não é algo tão simples de dizer: “é só isso ou aquilo”. Além de todos esses fatores, o que faz o preço no Brasil ser diferente do mercado internacional é a questão tributária, que tem um impacto muito grande no nosso país.

Eu costumo dizer que o governo, neste momento — e falo do governo Lula (PT) —, deveria dar mais transparência à questão dos preços. Vejo que, às vezes, falta um pouco dessa clareza. Por exemplo, o preço da Petrobras pode não estar variando,

mas a Petrobras já está acumulando dívidas. E quem paga essa dívida? A sociedade!

Porque, sendo uma empresa público-privada, parte dessa conta acaba recaindo sobre o povo. Acho que seria necessário trazer mais clareza sobre isso. Para termos um combustível mais barato, o ideal seria a redução da carga tributária, o que, inclusive, foi feito no governo Bolsonaro e manteve os preços baixos por um período.

Outro aspecto importante, que poucas pessoas mencionam, é a questão dos gastos públicos. O governo, ao aumentar os gastos, eleva o endividamento, o que pressiona o dólar no mercado interno. Como o preço do combustível é baseado no dólar, um dólar alto reflete diretamente em um preço elevado. Não há mágica: para reduzir o preço da gasolina, é preciso reduzir a carga tributária e organizar as contas públicas. Não se pode interferir no preço do produtor ou do revendedor, porque eles também têm suas realidades e dificuldades.

ainda que algumas variáveis, como o câmbio e o preço do barril de petróleo no mercado internacional, continuem impactando os valores.

Entrando agora nessa parte dos impostos, como o senhor citou, que interferem no preço do combustível, como o senhor vê esse imposto aqui no Tocantins?

Desde o ano passado, o governo adotou uma tributação única para gasolina e diesel em todo o Brasil, que é em torno de 20%. É uma carga tributária significativa. Nós temos os impostos federais e os estaduais, e percebemos o seguinte: o aumento desses impostos é, muitas vezes, decidido de forma abrupta. Por exemplo, a partir do dia 1º de fevereiro do ano que vem, teremos um aumento do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) em todo o Brasil. Esse aumento vai adicionar, se não me engano, de 10 a 15 centavos no litro da gasolina.

O problema é que esse aumento é maior do que a inflação. Então, ficamos sem entender por que o Estado aumenta os impostos acima da inflação. E isso não é exclusivo do Tocantins; foi uma decisão que impacta o Brasil todo. Esse aumento acima da inflação demonstra a desorganização das contas públicas, tanto no governo federal quanto nos estaduais. No caso do Tocantins, o aumento do ICMS será maior do que a inflação, e isso gerará mais inflação, porque o combustível está diretamente ligado ao índice inflacionário. Se você aumentar o preço do combustível acima da inflação, inevitavelmente terá mais inflação.

O governante precisa rever essa organização do Estado. O Estado precisa ser revisto no Brasil de uma forma geral: federal, estadual e municipal. Precisamos de uma organização financeira e de um trabalho mais estreito com a sociedade.

Reduzir o custo para a sociedade é um papel que cabe ao Estado, não ao empresário.

Existe alguma previsibilidade quanto a esses aumentos? Como o ICMS, como vocês conseguem se programar para não impactar tanto assim no preço do combustível?

Quando há um aumento de carga tributária, como no caso do ICMS, que vai subir no dia 1º de fevereiro, fica mais fácil de prever porque já sabemos com antecedência. Porém, o nosso volume e giro são muito dinâmicos. Por exemplo, eu compro combustível três vezes por semana, e não tem como prever como estará o mercado — se o preço vai subir ou descer.

Se ocorre um evento como essa guerra entre Israel e Hamas, o preço do petróleo dispara automaticamente. Por outro lado, há previsões de desaceleração da economia chinesa e de um petróleo mais barato no próximo ano. Mas essas previsões não são garantias, porque o cenário pode mudar rapidamente. A vitória do Trump, por exemplo, causou um leve aumento no dólar, mas ele já sinalizou que pode liberar mais exploração de petróleo de xisto, o que pode reduzir o preço. A questão é que tudo isso é dinâmico. Não dá para cravar o que vai acontecer, as mudanças são muito rápidas.

O revendedor acaba focando no micro mercado local, na região dele. Isso, por consequência, reflete no macro mercado, mas tudo começa no local. O comportamento de cada região acaba moldando o mercado geral. Ainda assim, é impossível prever com exatidão o que vai acontecer no nosso mercado.

Como o senhor mencionou, eventos internacionais, como guerras e eleições, podem interferir mais diretamente no preço da gasolina no Tocantins?

Uma coisa que o cidadão precisa entender é que mercadorias, de forma geral, são negociadas em dólar no mercado internacional. Não importa a moeda que você queira usar para negociar, o dólar é o padrão porque é a moeda mais forte.

Qualquer alteração no cenário internacional afeta não só o país, mas o mercado como um todo.

No Tocantins, por exemplo, o preço da arroba do boi está subindo porque ela é cotada em dólar. O preço em dólar variou pouco, mas a alta no câmbio brasileiro resultou em um aumento significativo. Um exemplo: se o dólar sobe 5%, e o preço da arroba passa de 20 dólares para 21 dólares, o aumento lá foi de 5%. Mas se o câmbio aqui no Brasil subiu 23%, o impacto no preço final será muito maior.

Se não houver responsabilidade dos governos estadual e federal em relação às contas públicas, dificilmente haverá redução no preço das mercadorias para o cidadão. Tudo, sem exceção, é baseado no mercado internacional: cimento, ferro, leite, petróleo, arroz, feijão, milho. Nada escapa.

A única coisa que desvaloriza nesse cenário de má administração pública é a mão de obra, que é cotada no valor interno. O maior prejudicado, no final, acaba sendo o trabalhador.

Vamos agora falar de carro elétrico. O Tocantins já conta com uma concessionária da BYD. Como o senhor observa esse novo mercado, que impactam, de uma forma ou de outra, na revenda dos combustíveis?

Olha, o carro elétrico é uma realidade, mas, na minha opinião, pode ser que ele não seja o fim, mas sim um meio. Nos estudos da Federação Nacional de Combustíveis, da qual sou segundo secretário, e em algumas palestras com especialistas, percebemos que o carro elétrico talvez não atenda completamente às expectativas por vários fatores.

Ele (carro elétrico) não é tão ecologicamente correto quanto parece, porque as baterias exigem mineração, o que gera um grande impacto ambiental.

Além disso, há o problema do abastecimento desses veículos, que ainda é muito limitado. Por isso, enxergamos o carro elétrico com bons olhos, mas acreditamos que o futuro pode estar nos modelos híbridos. Ainda vai levar tempo para que a tecnologia alcance um nível acessível e funcional para todos. No fim, o mercado sempre segue a lógica financeira: se o custo da extração de petróleo continuar caindo, o preço dos combustíveis pode baixar, e isso afeta diretamente a competitividade dos carros elétricos.

Outro ponto é o custo elevado de manutenção de um carro elétrico.

É uma tecnologia nova e promissora, mas não acredito que substituirá os motores a combustão tão cedo.

Também é importante lembrar que a maior parte da poluição ambiental vem de caminhões e máquinas pesadas, para as quais ainda não existem soluções elétricas viáveis.

Gosto de usar o exemplo da Hertz, uma gigante locadora americana, cujo CEO decidiu investir bilhões em uma frota de carros elétricos. No entanto, o custo mais alto desses veículos elevou o preço dos aluguéis, e os clientes preferiam os carros a combustão. Resultado: a empresa teve que rever sua estratégia e vender parte da frota, acumulando um prejuízo de cerca de R$ 1 bilhão. Isso mostra que, apesar de ser uma tecnologia interessante, o mercado ainda tem muitos desafios a superar antes de ser totalmente viável.

Eu acho que a questão ambiental deve ser dever do Estado. A gente precisa criar uma simbiose entre a questão ambiental e a sobrevivência e a vida em sociedade. Esse é o grande desafio. Precisamos encaixar o desenvolvimento sem arrebentar a sociedade, criando mecanismos para que o desenvolvimento seja feito em conjunto com ela. 

Como segundo secretário da Federação Nacional dos Combustíveis, o que pode ser feito para combater a infiltração de grupos criminosos, como o Primeiro Comando da Capital (PCC), no setor de postos de combustíveis, que, segundo estimativas, controla cerca de 1.000 postos no estado de São Paulo?

A gente vê isso com muita preocupação. Eles se instalam nesse setor por causa do grande volume de dinheiro movimentado. O que eles querem é fazer lavagem de dinheiro. Todo mundo sabe que posto de combustível acaba movimentando uma quantidade financeira muito grande, e o crime organizado busca formas de inserir toda essa lavagem dentro desse processo. É uma questão muito delicada.

A infiltração do PCC no setor de combustíveis é um processo muito parecido com o que aconteceu nos anos 70 e início dos anos 80 nos Estados Unidos, onde o crime organizado também usava postos para lavar dinheiro.

Eu acredito que o governo, por meio de suas ferramentas, precisa criar meios mais eficazes de checagem para evitar esse tipo de crime dentro do setor de revenda.

Com a crescente atenção nas questões ambientais, especialmente com eventos como a COP 29 (Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas), como o senhor avalia o impacto dos combustíveis fósseis no meio ambiente e quais são as expectativas para o setor nos próximos anos?

Que os combustíveis fósseis causam prejuízos ao meio ambiente, é óbvio que causam. Mas é exatamente para isso que existe o Estado. Precisamos entender como podemos reduzir esse impacto de maneira que afete menos o meio ambiente e a sociedade como um todo. É semelhante ao que ocorre com a ocupação da Amazônia ou com Belo Monte, por exemplo. Ambas causam impacto ambiental, mas precisamos medir o tamanho desse impacto e entender os benefícios que ele traz para a sociedade.

Os combustíveis fósseis, sim, têm impacto, mas novas tecnologias têm surgido nos últimos anos para reduzir esses danos. Um exemplo é a evolução tecnológica automotiva, especialmente em caminhões. Li recentemente sobre a mudança de motores de modelos Euro 5 para Euro 6, que conseguem reduzir em quase cem vezes a emissão de poluentes. Isso mostra que, mesmo com combustíveis fósseis, é possível buscar soluções para mitigar os danos ambientais sem abandonar o desenvolvimento econômico.

Eu acho que nesse setor ambiental tem também muita bravata, muita histeria em relação ao mundo dos combustíveis. Pode ser que amanhã ou depois encontremos soluções tecnológicas para reduzir bastante a emissão de poluentes na atmosfera. Outro ponto também importante a relembrar e valorizar é que o etanol já é esse combustível. Ele não polui. Mas aí por que que a gente discute? Porque o etanol precisa de terra, ou seja, você deixa de ter terras para plantação de comida para produzir etanol. Além disso, o etanol tem uma produção mais cara, e isso acaba impactando tudo.

Todos esses países de liderança tanto na COP29, que está acontecendo agora, e a COP30, que será realizada em Belém, têm reservas de petróleo.

Ao mesmo tempo em que ouvimos muito esse discurso de mudanças climáticas, ficamos batendo nos detalhes que talvez não precisassem de tanta atenção. Por exemplo, Belém não tem saneamento básico. Será que isso não tem um impacto muito maior na sociedade e no meio ambiente do que propriamente os combustíveis?

Acredito muito no desenvolvimento tecnológico. Se você olhar para um carro dos anos 70, um Fusca, ele fazia 8 km por litro de gasolina. Hoje, tenho um carro 1.4 turbo que faz 16 km por litro a 100 km/h, com um sistema muito mais eficiente e menos poluente. O que temos hoje é uma evolução contínua da tecnologia. É preciso, sim, focar na questão ambiental, mas sem histerismo. Devemos buscar soluções que não prejudiquem a sociedade de forma geral.

Outro ponto é a hipocrisia de algumas nações. Por exemplo, a Noruega, que fala muito de preservação ambiental, mas cuja maior riqueza vem da exploração de petróleo. Ou a França, onde 50% das terras são abertas.

O problema é que a discussão ambiental virou uma discussão política, de esquerda contra direita, e a questão ambiental acaba sendo tratada de forma ideológica e não prática.

Qual é a projeção do setor de combustíveis para os próximos anos, especialmente no Tocantins, considerando a posição estratégica do estado no Matopiba? Além disso, como o sindicato tem trabalhado para acompanhar essas expectativas e preparar o setor para os desafios futuros?

O Tocantins é um estado sui generis, pois está no centro do Matopiba, a última grande fronteira agrícola do planeta. Nossa perspectiva é de crescimento acelerado nos próximos anos.

O consumo de combustíveis no Tocantins deve aumentar bastante e possivelmente demorará um pouco mais do que outras regiões para começar a cair.

Estudos apontam que, a partir de 2040, o consumo de combustível pode começar a reduzir, talvez não pela transição energética, mas pela melhoria tecnológica nos próprios veículos, que reduzem a emissão de poluentes. Apesar disso, a expectativa para o nosso setor é de crescimento no estado, até mais do que no restante do Brasil, graças à nossa posição estratégica.

Wilber, agradecemos a entrevista. Algo mais que o senhor gostaria de acrescentar?

Só agradecer o espaço e dizer que acredito que o Tocantins vai crescer e pode ser que esse crescimento seja ainda mais acelerado que no resto do Brasil.